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Solarfreunde veranstalteten Vortrag über Automobilantriebe

Überaus informativ der Vortrag, außergewöhnlich spannend die Diskussion und unerwartet klare Botschaften aus der Automobilindustrie: Um auch künftig guten Gewissens mobil sein zu können, muss sich vieles ändern. Unsere gegenwärtigen Mobilitätsgewohnheiten sind weder auf die Entwicklungsländer übertragbar noch im eigenen Land auf Dauer haltbar.

Referent Dr. Gerhard Isenberg arbeitete nach dem Physik-Studium zunächst 5 Jahre im Bereich Kernfusion und 18 Jahre bei MAN. Seit 1988 setzt er sich bei DaimlerChrysler mit der Frage auseinander, wie nachhaltige Mobilität in der Zukunft aussehen könnte. In seinem Vortrag spannte er einen umfassenden Bogen vom gegenwärtigen Stand der Mobilität, den absehbaren Entwicklungen und Folgen bis hin zu den notwendigen Konsequenzen für die Zukunft.

Mobilität habe, so Isenberg einleitend, unbestreitbar zahlreiche positive Auswirkungen für die persönliche, wirtschaftliche und gesellschaftliche Entwicklung. Die heutige "westliche" Form der Mobilität aber führt ganz offensichtlich zu einem enormen Ressourcenverbrauch (Fläche, Rohstoffe, Energie) und damit zu Belastungen für Umwelt und Weltklima. Die stark vom Auto geprägte individuelle Mobilität schließt darüberhinaus aber auch weite Kreise der Bevölkerung von Mobilität aus, insbesondere jüngere und ältere Menschen im ländlichen Raum.

Beinahe dramatisch muten die Fakten zum Energieverbrauch an: Während die Industrie in Deutschland ihren Anteil am Energieverbrauch von 1970-1993 um 16 % gesenkt hat, ist er im Verkehr gleichzeitig um 80 % gestiegen. Die Versorgung mit Benzin und Diesel, die derzeit 98 % des Treibstoffbedarfs abdecken, droht den Westen in eine sich rasch verschärfende Zwangslage zu führen. Da die Ölförderung in den Nicht-Opec-Staaten bereits rückläufig ist, nimmt die Abhängigkeit von politischen Krisenregionen wie Irak, Kaukasus und Afghanistan immer mehr zu. Politische, wirtschaftliche und ökologische Instabilitäten sind die Folge. Den zuweilen als Ausweg diskutierten "unkonventionellen Ölvorräten" erteilte Isenberg eine klareAbsage: Neben weitaus höheren Kosten verursacht beispielsweise die Nutzung von Ölsanden 4 - 5 mal höhere CO2-Emissionen bei der Kraftstofferzeugung. Der Treibhauseffekt und der Klimawandel würden dadurch nochmals beschleunigt. Isenberg bezeichnete in diesem Zusammenhang die IPCC-Forschungsergebnisse zum Klimawandel ausdrücklich als korrekt. Wie könnte man nun das Verkehrsdilemma lösen ? Umfragen zeigen, so Isenberg, dass Vekehr von weiten Teilen der Bevölkerung als Belastung empfunden werde, aber gleichzeitig als unvermeidlich. 76 % der Befragten gaben an, sie würden für ein umweltfreundlicheres Fahrzeug maximal lediglich 250 DM mehr bezahlen. Gleichzeitig werden die neuzugelassenen Fahrzeuge immer leistungsstärker (+ 14 % , EU, 1995-2000), immer schwerer (+ 7 %) und immer schneller. Der Marktanteil der "über 200 km/h-Autos" ist im gleichen Zeitraum von 13 % auf 18,2 % gestiegen.
Selbstverständlich dürfe man auch den Entwicklungs- und Schwellenländern nicht die Mobilität verweigern, die der westen ganz selbstverständlich in Anspruch nimmt. Würde man aber den deutschen Motorisierungsgrad z.B. auf China übertragen, hätte das beinahe eine Verdopplung der derzeit weltweit rd. 800 Mio. Autos zur Folge. Unser Mobilitätskonzept ist deshalb kein geeignetes Vorbild für diese Länder.

Aber auch für Europa sieht Isenberg erhebliche Probleme voraus: Die von der EU prognostizierte Zunahme des PKW- und des Straßengüterverkehrs bis 2020 wird seiner Ansicht nach zu einer Verfehlung der CO2-Minderungsziele führen. Anstatt den Verbrauch zu senken, werden auch die westlichen Industriestaaten zunächst durch wachsende Verkehrsleistung weiter steigenden Energiehunger haben. Für die USA wird bis 2020 mit einem Anstieg des Primärenergieverbrauchs um 32 % gerechnet, vor allem durch steigenden Energieverbrauch im Verkehrssektor.

Die wichtigsten Aufgaben der Automobilingenieure liegen deshalb in einer Verminderung der CO2-Emissionen und in einer Diversifizierung der Treibstoffe, um die Versorgungssicherheit aufrecht zu erhalten. Notwendig seien effizientere Motoren und der Einsatz CO2-freier Energieträger. Beim konventionellen Verbrennungsmotor sieht Isenberg ein Verbesserungspotenzial von 25 - 30 %, allerdings verbunden mit spürbaren Mehrkosten. Langfristig setzt DaimlerChrysler auf die Brennstoffzelle, die ab 2003 in ersten Kleinserien in Bussen und PKWs eingesetzt wird. Brennstoffzellen arbeiten ohne lokale Emissionen, weisen einen um bis zu 50% höheren Wirkungsgrad auf und vermindern die Lärmbelästigung. Allerdings sind sie derzeit noch wesentlich schwerer und teurer. Die Hauptfrage nach Herkunft und Handhabung des dazu notwendigen Wasserstoffs beantwortete Isenberg auf folgende Weise: Die heutige Abspaltung aus fossilem Erdgas wirft erhebliche Probleme auf. Langfristig kann Wasserstoff elektrolytisch aus regenerativem Strom hergestellt werden. Mittelfristig jedoch sind Wasserstoff und wasserstoffreiche Kraftstoffe wie z.B. Methanol aus Biomasse erzeugbar. Bereits in den nächsten Wochen beginnen die Vorbereitungen für eine technische Erprobung in Freiberg (Sachsen), an der sich DaimlerChrysler aktiv beteiligt. Methanol hat eine vergleichsweise hohe Energiedichte, ist einfach und ungefährlich zu tanken und in Verbindung mit einem vorgeschalteten Reformer ein sehr guter Wasserstoff-Speicher für die Brennstoffzelle. So könnten nach einer Untersuchung von EUCAR aus dem Jahr 2002 etwa 15 % des Kraftstoffbedarfs der EU aus Biomasse (Rest-Biomasse und Energiepflanzen) abgedeckt werden. Auch die CO2-Bilanz für einen Kompaktwagen würde davon profitieren: Die derzeit 170 g/km CO2-Emissionen würden durch die Brennstoffzelle auf etwa 120 g/km (Verwendung von Wasserstoff aus Erdgas) oder sogar 20 g/km (Verwendung von Wasserstoff aus Erneuerbarer Energie) sinken.

Das abschließende Fazit des Referenten sorgte jedoch sichtbar für Nachdenklichkeit. Die Automobilindustrie erledigt zwar ihre "Hausaufgaben" bei der Verbesserung der Motoren, sieht sich jedoch ziemlich alleingelassen und nicht zuständig für die Lösung der Gesamtproblematik:
"Wir benötigen ein zwischen Politik (Vorgabe von Rahmenbedingungen) Industrie, (Erstellung des benötigten Angebotes) und Käufer (Kaufentscheidung; Nutzerverhalten) abgestimmtes Gesamtkonzept mit neuen Mobilitätsangeboten wie z.B. car-sharing oder intelligenter Nutzung der verschiedenen Verkehrsträger (z.B. modal split).
So können durch eine abgestimmte Bau-, Wirtschafts- und Verkehrspolitik insbesondere die Innenstädte attraktiv erhalten und Vekehr vermieden werden."

 


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